Page 9 - gooizaken17

door Hans van SunderRijtest Mercedes C 350 e Lease Edition‘Oneigenlijk gebruik en het kost teveel’ zijn veel gehoorde kritieken over het fiscale stimu- leringssysteem voor zuinige auto’s. Maar geeft de mensen die er van profiteren eens ongelijk. Waarom zouden ze zakelijk niet in een Mercedes C 350 e stappen?Wie slim gebruikt maakt van alle mogelijkheden van de C 350 e kan flink brandstof besparen. Niet alleen door zo vaak als het kan puur elektrisch te rijden en trouw de batterijen op te laden, maar ook door de signalen van het ‘haptisch’ (zintuigelijk) gaspedaal te honoreren of de navigatie de meest economische route te laten berekenen. Maar wie gaat de navi telkens naar de ‘be- kende weg’ vragen?Maar terug naar de Mercedes C 350 e plug-in hybride. Als Lease Edition kost hij 57.995 euro. Een kleine tien mille (67.336 euro) meer moet er neergeteld worden voor de auto waarmee ik reed.SterrenstatusDe C-Klasse is een echte zakenauto. Hij heeft status dankzij zijn ster, dat ook weer iets zegt over zijn kwa- liteit. Aan de andere kant is hij ook dynamisch genoeg om de liefhebber van een sportief ogende auto te ‘plea- sen’.De lithium-ion batterijen moesten natuurlijk ergens opgeslagen worden en die liggen achter de achterbank in de laadruimte. Je levert dan ook 145 liter aan laad- ruimte in, maar met de overgebleven 335 liter is te le- ven. Het interieur van de C 350 e ziet er schitterende uit met fraaie, hoogwaardige materialen. Achterin is de beenruimte in de C beperkt.SamenspelMet de C 350 e zou je 31 kilometer emissievrij mee moeten kunnen rijden. In de praktijk bleek dat 24 kilo-meter te zijn. Er zijn vier hybridefuncties: E-mode, Hy- brid (meest gebruikt), E-save en Charge en daarnaast kun je ook nog kiezen uit verschillende rijprogramma’s: E(conomy), C(omfort), Sport en Sport +. Dat vind ik zo fijn aan moderne auto’s. Je kunt de setting aanpassen aan je stemming.Maar het is natuurlijk een sport om zo zuinig mogelijk te rijden en daar kan het haptische gaspedaal bij hel- pen. In E-mode geeft hij een bepaalde weerstand als de maximale elektrische prestaties wordt geleverd en twee korte trillingen geven aan dat je je voet van het gaspedaal moet halen om de benzinemotor uit te scha- kelen. Het is even wennen, maar niet vervelend.De C 350 e heeft een 2.0-liter turbobenzinemotor met 155 kW/211 pk en 350 Nm en een elektromotor met 60 kW/82 pk en 340 Nm (systeemvermogen 205 kW/279 pk en 600 Nm). Puur elektrisch rijden kan tot 130 km/ uur. Bijna het dubbele (246 km/uur) haal je als beide motoren samenwerken en dan sprint je van 0 naar 100 km/uur in 6,2 seconden. Dat het gecombineerde ver- bruik van 1 op 47,6 puur utopisch is, begrijpt iedereen. Maar 1 op 22,8 is toch ook heel mooi.SolideDe C 350 e rijdt niet veel anders dan een gewone C- Klasse. Hij is natuurlijk wel een paar honderd kilo’s zwaarder, maar daar merk je niet veel van. Die extra kilo’s liggen laag, dus het zwaartepunt ligt laag. Dat le- vert een uitstekend rijgedrag op, mede dankzij de stan- daard luchtvering (Airmatic).ConclusieZelfs al zou je geen voordeel hebben bij de bijtelling dan nog is de Mercedes C 350 e zeker het overwegen waard. Het is namelijk een verdraaid fijne auto om te rij- den. Met sportieve prestaties gekoppeld aan een gering verbruik. Of u dat de extra investering waard is, daar kan ik niet over beslissen.Zuinig door slim samenspelAutozakenNovember 20159columnVan de autojournalistHans van SunderVolksverlakkerijDe autobranche staat op zijn kop vanwege de Volkswagen-affaire. Sjoemel-software is al een ingeburgerde term geworden. Wereldwijd zijn ruim negen miljoen diesels (EA 189), waarvan ongeveer 160.000 stuks in ons land , uitgerust met software die er op de testbank voor zorgt dat de uitstoot van schadelijke uitlaatgassen vele malen lager ligt dan in de praktijk. Volksver- lakkerij van het zuiverste water. Dat deze fraude uitgerekend in de VS aan het licht kwam, is des te pijnlijker. Volkswagen wilde daar namelijk flink groeien.Weet u trouwens hoe dit gesjoemel aan het licht kwam? Heel simpel, door tijdens de laboratori- umtest aan het stuur te draaien. Op de testbank wordt er namelijk niet gestuurd en draaien de achterwielen ook niet mee. Dat herkende het computerprogramma. Toen een Amerikaanse Willy Wortel ging sturen, schoten de kooldioxide- (CO2) en stikstofoxide- (NOx) waarden omhoog.In januari zal wereldwijd een grote terugroepac- tie op touw worden gezet, die zeker een jaar zal gaan duren. Maar het volgende probleem dient zich al aan. Na de update van de software zouden de motoren tot 15 pk minder vermogen leveren. De vraag is dan ook of niet heel veel mensen die update maar laten voor wat het is.Nog los van de vele miljarden die deze kwestie Volkswagen kan gaan kosten (naar verluidt kan het bedrijf tegen een stootje, want het heeft meer dan twintig miljard euro in kas en heeft al 6,5 miljard gereserveerd voor eventuele scha- declaims en terugroepacties) is de imagoschade enorm. Dit straalt ook af op de hele auto-industrie.Maar ook de politiek moet de hand in eigen boe- zem steken. Veel te lang heeft de Europese over- heid de oren laten hangen naar de autoprodu- centen. Het is wrang om te constateren dat met name de Duitse lobby strengere eisen en testme- thoden heeft weten tegen te houden. De NEDC- meetmethode (New European Driving Cycle) stamt uit de jaren zeventig van de vorige eeuw en al heel lang wordt er gepleit om aan deze ach- terhaalde manier van meten wat te doen. Het verschil tussen test en praktijk is namelijk veel te groot. Dat kan ik iedere week constateren in mijn testverslag.Deze affaire zet ons bijtellingssysteem ook in een totaal ander daglicht, zeker als je de CO2- uitstoot baseert op die NEDC-testwaarden. Die worden bij lange na niet gehaald, nooit niet. Het roer moet om, maar hoe? Helemaal afschaffen dan maar? Eén idee is om de leaserijder de privé gereden kilometers aan zijn werkgever te laten betalen op basis van een van tevoren berekende kilometerkostprijs.Hans van Sunder AutojournalistHvS Publiciteit hvsunder@gmail.com